Свердловская железная дорога включает в себя 5 отделений: Пермское, Свердловское, Нижнетагильское, Сургутское, Тюменское.

Она обеспечивает транспортно-экономические связи индустриальных районов Урала и Западной Сибири с центральными, восточными и западными районами России и зарубежными странами. Эксплуатационная длина магистрали превышает 7 тыс. км. Рынок, обеспечиваемый транспортными услугами Свердловской железной дороги, охватывает 10,5% территории, 7,4% населения, обеспечивает функционирование 7% основных производственных фондов России.
Что главное на транспорте? Для нас, пассажиров, это — порядок и безопасность. Впрочем, для самих путейцев, пожалуй, тоже. Однако в последнее время на Свердловской железной дороге сбои в работе стали пугающе регулярными и просто опасными. Под угрозой оказались устои железнодорожных перевозок: графики и безопасность движения. Выполнение графика движения поездов, например, в апреле, когда путь начал выходить из зимы, составило всего 96,2 % — худший показатель среди российских железных дорог. Были задержаны 153 маршрута. Это тут же сказалось на объемах пассажирской работы. Так, отправление пассажиров в дальнем сообщении едва превысило 90 % по отношению к прошлогоднему уровню, а в пригородном и вовсе составило только 85 %. «Разбор полетов» проводил первый вице-президент ОАО «РЖД» Хасян Зябиров: «Кто же поедет в ваших поездах при таком графике? — возмущался вице-президент. — Смотрите, в четверг электропоезд Пермь-Ярино на расстоянии 48 километров опоздал на 55 минут, то есть больше, чем время хода!»

Страусиная стратегия
Из происшедшего руководство дороги сделало «оригинальные» выводы, в частности о сокрытии от московского руководства опоздания поездов. Лишь за один месяц, как писала отраслевая газета «Гудок», 58 из 153 опоздавших поездов были скрыты от учета. Х. Зябиров назвал такую политику руководства «страусиной». И он имел все основания для этого. В октябре прошлого года специальная комиссия ОАО «РЖД» уже проверяла Свердловскую дорогу и выявила сокрытие задержек 51 поезда на общее время 37,5 часа в течение сентября. Корпоративная газета «Гудок» уже не раз описывала, как на Свердловской железной дороге с помощью нехитрого набора канцелярских принадлежностей улучшают показатели. Еще хуже оказалась ситуация с перевозкой грузов. Магистраль оказалась не готова к возросшему грузопотоку. Здесь «пропадали» поезда, зашедшие с других дорог, часто СвЖД оказывалась не в состоянии их принять и обработать. На «стыковом» совещании начальник Горьковской дороги Виктор Сехин подверг резкой критике работу своего коллеги (и предшественника) Шевкета Шайдуллина: «из 11 внешних стыков Горьковской дороги три приходится на Свердловскую. Здесь проходит 49 процентов вагонопотока, — сказал начальник Горьковской дороги. — Однако свердловчане постоянно срывают прием грузовых составов. В июне неприем составил почти 400 поездов, а в июле — 500».
Еще «интересней» сложились отношения с другим соседом — Южно-Уральской железной дорогой. «Свердловчане» не только не справлялись с грузопотоком, шедшим с Южного Урала, но и «захватывали» чужие локомотивы. Бывали случаи, когда неделями по Свердловской дороге гоняли локомотивы, зашедшие с грузовыми составами с Южно-Уральской железной дороги.
Последствия могут быть для Свердловской магистрали и вовсе катастрофическими. Если руководство ОАО «РЖД» окончательно убедится, что дорога не в силах справиться с возросшим грузопотоком, то составы с казахским и сибирским углем пустят «южным ходом», минуя Свердловскую дорогу. А это для СвЖД будет означать огромные финансовые потери. По сути — экономический крах.

Место подвигу есть всегда. Но найдёт ли награда героя?
Лакмусовой бумажкой, благодаря которой ущербность системы управления, воцарившейся на Свердловской железной дороге, оказалась очевидна, стал героический поступок машиниста Александра Шалыгина и его помощника Валерия Корелина, которые сумели предотвратить аварию и спасти жизни пассажирам.
12 сентября 2005 г. в 04 часа 50 минут московского времени, грузовой поезд № 4303 при отправлении с железнодорожной станции «Тавда» проследовал под запрещающий сигнал выходного светофора, взрезал стрелочный перевод № 4 и выехал на перегон «станция «Тавда» — станция «Азанка». В тот момент на нем находился встречный пассажирский поезд № 670 сообщением «Свердловск-Пассажирский — Устье-Аха». Дежурный станции «Азанка», заметивший неуправляемый грузовой поезд, по радиосвязи сообщил об опасности машинисту пассажирского поезда № 670.
Машинист пассажирского поезда и его помощник предприняли необходимые меры безопасности: они остановили поезд, закрепили вагоны, отцепили локомотив и направили свой локомотив навстречу грузовому поезду № 4303. При этом постоянно вызывали машиниста грузового поезда по радиосвязи и подавали звуковые и световые сигналы. Избежать катастрофы удалось чудом и только благодаря усилиям А. Шалыгина и В. Корелина. Грузовой состав был остановлен примерно в 150 метрах от пассажирского.
Несколько лет назад другой уральский машинист, оказавшийся в такой ситуации, получил за аналогичный подвиг звание Героя России. Депутат Госдумы Евгений Ройзман направил обращение в адрес премьер-министра Правительства РФ М. Фрадкова и президента ОАО «РЖД» В. Якунина с просьбой представить А. Шалыгина и В. Корелина, благодаря смелому поступку которых удалось избежать человеческих жертв, к правительственным наградам.
Как удалось выяснить в ходе внутреннего расследования, сотрудники локомотивной бригады грузового состава находились в состоянии сильного алкогольного опьянения. Чтобы скрыть улики и избежать наказания, машинист грузового поезда № 4303 Морев изъял и уничтожил скоростемерную ленту.
Что делает руководство Свердловской магистрали? Оно увольняет виновников ЧП без возбуждения уголовного дела и дает указание скрыть этот факт от всех. Дело дошло до комичного: пресс-служба СвЖД сообщила сразу после обнародования этого случая 1 ноября 2005-го, что «событий ... (описываемых в статье. — В.П.) не происходило и происходить не могло». А уже 11 ноября пресс-служба признается, что инцидент, обстоятельства которого были описаны в СМИ, «имел место». Более того, в заявлении говорилось, что расследование внештатной ситуации двухмесячной давности было проведено после публикаций в СМИ. Только после этого факт ЧП был признан.
Председатель первичной организации независимого профсоюза локомотивных бригад СвЖД Матвей Сальников сообщил, что они составили около 15 актов о технической непригодности электропоездов к эксплуатации. «У нас нет ни одного электропоезда, который бы соответствовал требованиям безопасности движения. Причем они не соответствуют именно тем правилам технической эксплуатации железных дорог, которые выпускает непосредственно само ОАО «РЖД», но руководство Свердловской железной дороги не обращает на эти протесты внимания».

Управление пинком, или ты всегда не прав
На пресс-конференции вскоре после своего назначения начальником Свердловской дороги Ш. Шайдуллин, отвечая на вопрос о возможных кадровых перестановках, сказал: «В бизнесе есть такое понятие — человеческий ресурс — это персонал плюс команда. Приход нового руководителя — это не замена команды, а создание условий для раскрытия человека под те задачи, которые имеются».
Один из руководителей среднего звена на Свердловской магистрали признался, что, уходя на работу, никогда не знает, кем он вернется домой. Ушел, скажем, на службу начальником депо, а вернулся ... безработным.
В результате непредсказуемой кадровой политики на СвЖД сложилась парадоксальная ситуация, когда руководители всех уровней буквально днюют и ночуют на своих рабочих местах, на перегонах и станциях, но без разрешения свыше никто ничего не делает, так как в любом случае будет неправ. Все начальственные оценки чаще всего субъективны, а любые обещания Ш. Шайдуллина руководству улучшить ситуацию остаются невыполненными. Сложившийся стиль руководства вынуждает подчиненных говорить лишь то, чего от них ждут. Или притворяться тремя китайскими обезьянками: ничего не вижу, не слышу, не говорю. Критические разборы сходов, нарушения графиков и правил безопасности перевозок, вместо решения проблемы, ограничиваются поиском «козлов отпущения». И их неизменно находят.
За последнее время уволились по разным причинам: заместитель начальника дороги по экономике и финансам, заместитель начальника дороги по движению, заместитель начальника дороги по строительству. Сменились начальники служб: локомотивной, вагонной, капитального строительства, экономической; руководители дирекций: по ремонту пути, по ремонту вагонов. А сколько поменялось главных инженеров, заместителей начальников служб и отделов управления и отделений дороги, руководителей предприятий и подразделений на линии — не связанному с дорогой человеку даже представить себе трудно.
Мы помним, что железнодорожники, особенно машинисты, всегда были высокооплачиваемыми специалистами, часто, трудились целыми семейными династиями. Нынче им недоплачивают, они перерабатывают. Тех, кто пытается отстоять права, заставляют увольняться. Сегодня выплывают факты несправедливых увольнений работников, гонений на членов независимого профсоюза локомотивных бригад СвЖД, которые проводились под шапкой сокращений и переводов. На деле это выглядит так: неугодного специалиста переводят на заведомо низкую должность, и вынуждают подать на увольнение. Упорных увольняют через медкомиссию. Сейчас суд Железнодорожного района Екатеринбурга завален обращениями уволенных с нарушениями закона. И эти иски удовлетворяются.
А в результате дефицита квалифицированных кадров машинисты вынуждены сокращать время отдыха и выходить неподготовленными на опасную работу. Более того, поскольку не хватает путейских рабочих, смазчиков, машинистам приходится нередко выполнять их работу.
Специалисты, проводившие на СвЖД социологический опрос по инициативе ОАО «РЖД» и Центра кадровых и социальных технологий, сделали закономерный вывод: здесь развивается система отношений, получившая в мировой научной литературе название «клиентелла». То есть система власти и подчинения, выстраиваемая по принципу личной зависимости и основанная на неформальных связях. Тем более что окружает начальника дороги ближний круг сослуживцев, привезенных с Горьковской железной дороги, вплоть до редактора многотиражки.

На что надеяться?
Наверное, на чудо. Первые полгода все на Свердловской железной дороге рассчитывали, что Ш. Шайдуллина вскоре заберут в Москву. Надеялись на такой исход и в последующем, и даже должность называлась — вице-президент ОАО «РЖД» по пассажирским перевозкам. Но теперь вакансия занята. Глава железнодорожного ведомства В. Якунин взял своим заместителем совсем другого человека.
Затем угаснувшие было надежды вспыхнули с новой силой. Это произошло, когда первым заместителем Шевкета Шайдуллина назначили Владимира Драчева, бывшего начальника департамента управления перевозками ОАО «РЖД». Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, представляя нового руководителя, высказался о негативных тенденциях в работе Свердловской магистрали, особо отметив провалы по таким показателям, как оборот грузового вагона, участковая скорость, использование локомотивных бригад. Все подумали, что Москва прислала нового начальника Свердловской железной дороги. Но время идет, а Ш. Шайдуллина так никуда и не забирают.
P.S. На Горьковской железной дороге после ухода Ш. Шайдуллина дела резко пошли в гору.
По итогам работы Горьковской железной дороги — филиала ОАО «РЖД» за 10 месяцев 2005 г. рост грузооборота по сравнению с аналогичным периодом 2004 г. составил 8,3%, грузооборот достиг 133 669,2 млн. тонно-километров. В январе — октябре 2005 г. дорога отправила пассажиров на 62,1% больше соответствующего прошлогоднего показателя. На ГЖД выросла производительность грузового вагона (на 7,7%), оборот рабочего вагона (на 5,1%), средний вес грузового поезда увеличился на 3% и достиг 3710 тонн.
P.P.S. (Пока готовился номер).
28 ноября президент ОАО «РЖД» В. Якунин, находясь с визитом в Тюмени, сказал журналистам: «Я хочу извиниться перед жителями регионов СвЖД за попытку сокрытия фактов, о которых вы, по всей видимости, уже знаете. Этот факт получил серьезную оценку в Москве». По результатам расследования ЧП, произошедшего 12 сентября, он заявил, что в связи с этим ЧП уволены заместитель начальника СвЖД по безопасности движения, заместитель начальника СвЖД по локомотивному хозяйству, понижен в должности начальник свердловского отделения СвЖД. «Для РЖД и для меня лично вопрос обеспечения безопасности движения, хочу подчеркнуть, является приоритетным», — сказал В. Якунин.
Ну что, процесс пошел? Или, «вагончик тронется, перрон останется»? Сегодня Владимир Якунин рассматривается в пятерке претендентов на пост «преемника» президента РФ. И когда федеральный политик такого масштаба вынужден публично извиняться за проступки своих подчиненных, наносящих ущерб его репутации, вполне можно прогнозировать соответствующую реакцию.
Влад Путинцев, Журнал «Ревизор и Ко», декабрь 2005