На деньги Свердловской железной дороги финансируются лагеря ваххабитов.
Шевкет Шайдуллин был назначен начальником Свердловской железной дороги в мае 2004 года. Когда он покидал свой предыдущий пост – начальника Горьковской железной дороги, его бывшие подчиненные отмечали это событие в течение нескольких дней. Многие уральские коллеги тогда искренне удивлялись их бурному веселью. Радость волжских железнодорожников стала им понятно буквально спустя несколько недель, когда Шевкет Шайдуллин приступил к исполнению своих должностных обязанностей, главной из которых он обозначил превращение вверенного ему хозяйства в бесперебойный источник средств для своего личного бюджета.
временщик
Следует отметить, что Шевкет Шайдуллин на посту начальника Свердловской железной дороги изначально рассматривался в качестве фигуры временной – он оказался первым, попавшимся под руку в тот момент, когда появилась необходимость срочно перевести на повышение в Москву Александра Мишарина. Шевкет Шайдуллин подходил для этой роли идеально – он был незаметной и несамостоятельной фигурой, которой заказан ход в политику. На Урале у него не было никакой базы, здесь он был совершенно чужим человеком. Отсутствие у него поддержки «в верхах» позволяло в любой момент освободить место для более значимой фигуры.
Очевидно, шаткость своего положения и временность полученной должности прекрасно понимает и сам Шевкет Шайдуллин. Возможно, именно поэтому он сделал все для того, чтобы максимально использовать свое местничество для личного обогащения. В результате Свердловская железная дорога за год была превращена им из одного из лучших транспортных предприятий страны в инструмент для личного обогащения, персональную кормушку, снабжавшую деньгами его самого и немногочисленных приближенных.
При этом Шайдуллиным была использована классическая схема откатов: некая фирма предлагала СвЖД свои услуги по значительно завышенной цене, полученная таким образом «сверхприбыль» делилась между ней и руководством дороги.
Следует отметить, что подобная практика дикого грабежа государственного предприятия в Екатеринбурге давно рассматривается как не имеющий права на существование анахронизм. Подобная тактика не нашла поддержки ни у местных предпринимателей, ни у руководителей подразделений СвЖД из команды Александра Мишарина. В результате Шевкет Шайдуллин был вынужден опираться на собственные «проверенные» кадры.
Из Нижнего Новгорода вместе с ним прибыла команда «специалистов», которые быстро заняли основные посты в структуре СвЖД. Все они в течение нескольких недель, в обход очереди, получили ведомственные квартиры от Министерства путей сообщения. Сейчас все эти квартиры приватизированы, многие из них уже выставлены на продажу.
Большинство операций прокручивались Шайдуллиным не в Екатеринбурге, а на прежнем месте работы, через годами налаженные связи. Так, некое ООО «Связь-НН», расположенное в Нижнем Новгороде, осуществляет содержание и ремонт кондиционеров СвЖД. При этом за обслуживание каждого кондиционера в год эта компания берет с дороги 2 500 рублей. Стоимость аналогичного обслуживания, предлагаемого аналогичными фирмами Екатеринбурга и Перми, составляет 300 рублей. Ежегодно ремонт и гарантийное обслуживание проходят порядка 5 000 кондиционеров, размер «сверхприбыли» составляет 13, 5 миллионов рублей.
Расположенный в Нижнем Новгороде дорожный центр «Внедрение» по контракту, подписанному Шевкетом Шайдуллиным, ведет ремонт всех мотодрезин СвЖД. Несмотря на то, что аналогичный центр, расположенный в Екатеринбурге, предлагал цены в два раза ниже, чем у волжских конкурентов, заказ он не получил, и сейчас простаивает без работы.
Подобная картина наблюдается повсеместно. ИП «Володин», расположенное в городе Ульяновске, является генподрядчиком СвЖД по покраске подвижного состава. Годовой заказ дороги на покраску вагонов и локомотивов составляет более 100 миллионов рублей. 40 миллионов рублей было освоено строительной компанией из Ульяновска на ремонт Дворца культуры Железнодорожников в Тюмени. Реальная стоимость проведенных ремонтных работ оценивается экспертами в сумму в 10 раз меньшую, а качество материалов и работ вызвало массу вопросов и нареканий.
Сейчас руководством СвЖД рассматривается проект реконструкции здания Управления дороги в Екатеринбурге. Несмотря на то, что значительные средства выделялись на текущий ремонт здания в течении последних 10 лет и сейчас здание находится в прекрасном состоянии, на реализацию проекта выделено 150 миллионов рублей. Учитывая, что здание является памятником архитектуры, и изменение его фасада в принципе невозможно, речь, фактически, идет о повторном освоении средств, так как все эти деньги пойдут на очередное переоборудование кабинетов. Более того, проектные работы, стоимость которых оценена в 70 миллионов, без проведения тендера или конкурса, уже получила некая проектная компания из Москвы, также входящая в бизнес-окружение господина Шайдуллина. Известно, что в целях маскировки, Шайдуллин инициировал перерегистрацию необходимых ему фирм из Нижнего Новгорода в Москву и Екатеринбургу.
«Братья-мусульмане»
Единственным уральцем, которому удалось войти в «ближний круг» Шайдуллина и включить свой собственный бизнес в систему потоков по «отмыванию» денег начальника СвЖД, стал Марс Шарафуллин, один из наиболее одиозных персонажей радикального крыла уральской мусульманской общины.
Фирмы, контролируемые Марсом Шарафулиным, осуществляют перепродажу щебня в Свердловской и Тюменской областях. С приходом Шевкета Шайдуллина на пост начальника СвЖД у Марса Шарафулина дела пошли в гору: исчезли проблемы с вагонами – в ущерб другим клиентам СвЖД, на его компанию была открыта ежемесячна квота, позволяющая вне очереди получать вагоны для перевозки 300 000 тонн щебня в месяц и предоставлены максимально возможные скидки. С каждой перевезенной тонны бизнесмен платил 10 рублей лично в карман начальнику СвЖД. По оценкам экспертов, размер ежемесячной «прибавки к жалованию» Шайдуллина только с этой операции составлял более 100 тысяч долларов в месяц. Прибыль Шарафулина составляет как минимум вдвое больше.
Одновременно СвЖД подписала с фирмами Шарафулина долгосрочный контракт на поставку щебня на весьма странных условиях: при рыночной цене одной тонны в 154 рубля железная дорога покупала его по 200 рублей. При ежемесячном потреблении в 50 тысяч тонн, Шарафулин и Шайдуллин делили между собой 2,3 миллиона рублей.
ОАО «Свердловская железная дорога», корпорация, имеющая собственную службу безопасности и пользующаяся эксклюзивными услугами Транспортной милиции, ежемесячно перечисляет 10 миллионов рублей на счета ООО «Лига безопасности» – микроскопическогочастного охранного предприятия, контролируемого Марсом Шарафулиным. Какие услуги оказывает этот ЧОП СвЖД, не известно.
В дальнем окружении начальника СвЖД считается, что Марс Шарафулин является «связующим звеном» между Шайдуллиным и радикально-исламистскими организациями а полученные им «откаты» являются своеобразным взносом начальника дороги в «исламистскую кассу». Именно по этим причинам Марс Шарафулин никогда не был заметной фигурой в татарской общине Урала, а в последнее время официальные ортодоксальные мусульманские организации и старейшины татарской общины стараются максимально от него дистанцироваться.
На то есть веские причины: последние несколько лет Марс Шарафулин является спонсором и идейным вдохновителем целого ряда радикальных мусульманских организаций фундаменталистского толка. В приватных беседах он не стесняется сообщать о своей связи с лидерами кавказских джаммаатов, представителями ваххабитских общин и иностранными мусульманскими организациями. В мусульманских кругах Урала ходят упорные слухи о том, что ООО «Лига безопасности», фактически финансируемый на деньги государственного предприятия, фактически является официальным прикрытием для сети тренировочных лагерей. Красноуфимск, где расположена одна из официальных штаб-квартир Шарафулина и его «Лиги», согласно официальным данным ФСБ, является одним из центров исламского фундаментализма на Урале.
последствия
Превращение Свердловской железной дороги в персональную кормушку для одного человека не могло не сказаться на работе всего сложного механизма СвЖД. Людьми Шайдуллина и им самим на дороге фактически выстроена система, при которой все процессы, не относящиеся напрямую к добыванию денег для узкой группы руководства, были сведены к нулю, оставлены и забыты. Следуя максиме «после нас хоть потоп», новое руководство дороги просто отказалось видеть все проблемы, не требующие немедленного решения, но грозящие катастрофами перспективе.
Все, кто оказался не готов принять новую стратегию развития дороги, были вынуждены покинуть СвЖД. За полтора года со своих постов были уволены или сокращены практически все старые заместители начальника СвЖД, руководители основных направлений и станций, ключевые работники финансового блока и отделов, имеющих отношение к финансовым потокам.
Последствия начали сказываться незамедлительно. Первой пострадала социальная сфера. Дорога отказалась от целого ряда собственных социальных объектов – школ, детских садов, домов отдыха. Резко снизились налоговые отчисления СвЖД. Так, за 9 месяцев 2005 года Свердловская железная дорога перечислила в бюджеты всех уровней и государственные внебюджетные фонды 5 млрд. 811 млн. руб., что на 9,9% меньше аналогичного периода 2004 года.
Впрочем, кадровая проблема на СвЖД остро встала уже через несколько месяцев после прихода Шевкета Шайдуллина. Резкий отток квалифицированных работников был отмечен с осени 2004 года. Среди основных причин – повышение нормы выработки при сохранении существующей заработной платы и снижение объемов социальных гарантий, сопровождавшееся фактическим разгромом традиционно крепкого на СвЖД профсоюзного движения. Многие члены профсоюзов были уволены, другие – приняли решение уволиться, когда поняли, что не в состоянии отстоять свои права. За год число членов профсоюзов (то есть квалифицированных работников с многолетним стажем) в депо «Свердловск-Пассажирский» сократилось на 82%, в Пермском депо – на 67%.
Максимально сокращены расходы на обслуживание подвижного состава. Согласно заявлению председателя первичной организации независимого профсоюза локомотивных бригад СвЖД Матвея Сальникова, за год работы Шайдуллина на всей дороге не осталось ни одного электропоезда, который бы соответствовал принятым в ОАО «РЖД» требованиям безопасности движения. При этом неисправные поезда допускаются к эксплуатации по прямому указанию руководства дороги, вопреки требованиям профсоюза.
Результатом ухода квалифицированных кадров и износа подвижного состава стал резкий рост числа чрезвычайных ситуаций на дороге. За последние полтора года ЧП было больше, чем за предыдущие 10 лет работы, пришедшиеся на трудные 90-е годы. Было отмечено несколько случаев гибели работников железной дороги в результате неисправности и морального износа техники, увеличилось число случаев схождения поездов с путей. Было отмечено несколько совершенно вопиющих инцидентов, просто немыслимых на нормально работающей железной дороге.
Так, 12 сентября 2005 года на перегоне между станциями Тавда и Азанка товарный поезд проследовал под запрещающий сигнал выходного светофора, взрезал стрелочный перевод и выехал навстречу пассажирскому составу. Столкновения и человеческих жертв удалось избежать только благодаря героизму машиниста пассажирского поезда. Из показаний свидетелей, присутствующих на месте ЧП, следовало, что работники локомотивной бригады грузового поезда были в состоянии сильного алкогольного опьянения.
Одновременно команда Шайдуллина изобрела «оригинальную» тактику борьбы с подобными чрезвычайными ситуациями: они просто замалчивались. Так, вопреки всем существующим инструкциям, о ЧП на перегоне Тавда – Азанка не было доложено руководству ОАО «РЖД», расследование инцидента фактически не проводилось, дело было спущено на тормозах.
Однако, информация об инциденте просочилась в прессу и стала известна федеральному руководству. Данная ситуация стала предметом рассмотрения на первом в истории современной России выездном заседании правления ОАО «РЖД», которое прошло в Тюмени в ноябре 2005 года. В ходе заседания президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин был вынужден извиниться перед журналистами и всеми жителями УрФО за сокрытие факта аварии, и снял со своих постов троих заместителей Шайдуллина. Сам начальник СвЖД усидел на своем посту только потому, что в этот момент ЧП отсутствовал в Свердловской области, что дало формальный повод «не знать» о случившемся, хотя весь город знал, что Шевкет Шайдуллин был в курсе произошедшего и лично дал санкцию на сокрытие ЧП, и на это указывалось в ряде публикаций СМИ. Более того, после заседания правления ОАО РЖД Шайдуллин умудрился уволить неугодных ему членов старой команды, продолжавших работать на Свердловской железной дороге, что наблюдатели восприняли как очевидное желание избавиться от оппонентов и возможных свидетелей его злоупотреблений и некомпетентности.
Данный случай является не единственным примером того, что руководство РЖД, принявшее решение о назначении Шевкета Шайдуллина, уже успело пожалеть о своем выборе.
Фактически, на сегодняшний день Свердловская железная дорога превращена в частную лавочку господина Шайдулина, и именно обслуживание финансовых интересов «хозяина» дороги и его окружения стало главной целью ее существования. А интересы государства и безопасности пассажиров принесены в жертву ненасытной алчности должностных лиц, фактически приватизировавших железную дорогу.
Тем более отвратительно, что огромные суммы из государственного кармана продолжают тратиться на различные PR-акции, прикрывающие воровство, халатность и некомпетентность руководителей Свердловской железной дороге, а также на прославление самого Шевкета Шайдуллина, представление его хозяйственником и «крепким управленцем».
Эркин Рамзанов
Федеральный центр независимых расследований